Egészen különleges érzés volt komáromi gyerekeknek, a komáromi Duna-parton, a komáromi bőgőshajókról mesélni. Koppánymonostoron - Komárom különleges, vadregényes városrészében - a Mag-Ház által szerveztt nyári táborban jártam, ahol az esős délelőtt éppen kapóra jött egy jó kis beszélgetésre és bőgőshajómakett-ragasztgatásra.

Külön élmény volt látni, hogy a fiúkhoz hasonlóan a lányok is mennyire magukénak érzik a komáromi hajóácsok e különleges örökségét. Ötfős csoportokat alkotva rakták össze a gyerekek a hajókat, és volt olyan lánycsoport, ahol rövidebb idő alatt szebb gabonáshajót ragasztottak, mint a fiúk. A Mag-Házban még elég kezdetlegesek az állapotok, de annál nagyobb a lelkesedés és az eltökéltség: számos helybéli önkéntes munkával segíti befejezni ezt a magánerőből létrejött különleges kis közművelődési intézményt.

A gyerekek szeretetén és érdeklődésén felbuzdulva el is határoztuk, hogy jövő nyáron egy többnapos, vagy akár egész hetes bőgőshajós tábort szervezünk, ami alatt felépítünk egy komolyabb méretű makettet - esetleg Jókai aranyemberének Szent Borbáláját. Remélem, ezt a város is segíti majd... mindenesetre jó előjel, hogy - bár a bőgőshajók hagyománya legalább egy tucat Duna- és Tisza-parti magyar városhoz köthető - tudtommal Komárom az egyetlen, ahol a polgármesterjelölt, Dr. Molnár Attila programjában konkrétan szerepel a bőgőshajók és a helybéli hajós hagyományok megidézése. Úgy legyen.

Még az idei Múzeumok Éjszakáján történt: a budapesti Batthyány térnél horgonyzó Debrecen nevű Duna-tengerjáró gyomrában rendezett kiállításon egy tető nélküli bőgőshajó makettjére bukkantam (az első fotón ez látható). Nagyon megörültem, mert eddig bármelyik itthoni hajómakett-kiállításon sokkal könnyebb volt egy tökéletes Titanic, Pinta, Nina, Santa Maria vagy éppen a viking longship másolatát megtalálni, mint bödönhajót, bőgőshajót, dereglyét, ladikot, naszádot, sajkát vagy balatoni kompot. Kiderült: a Békességet - így hívják a maketthajót - egy konkrét szegedi tetejetlen sóderszállító dereglye alapján készítették. Amit - véletlenül, éppen egész más után kutatva - Szalóky K. Attila, az Octopus Búvárrégész Egyesület elnöke és búvártársai Szegednél, a Tisza mélyében találtak meg, de végül felszínre hozni nem tudták.

Így végül csak makettje készülhetett el, méltó emléket állítva a Tisza hullámsírjában pihenő hajónak. Attiláék kutatásaik során egyébként megismerkedtek a hajó egykori tulajdonosának lányával, aki elmesélte édesapja bárkájának és elsüllyesztésének a történetét is. A Békességről készült alábbi, eredeti fotókat is tőle kapták - én pedig Attilától, aki ebben a miniinterjúban elmeséli, hogy eredetileg valójában mit is kerestek a Tiszában, amikor a Békességre leltek.

- Hogyan bukkantak a hajóra a víz alatt?

- A Szeged Projekt műszeres kutatási szakaszában, 2005-ben fedeztük fel a "BÉKESSÉG II" nevű folyami szállító dereglye maradványait. A projekt eredeti célja a "III. Károly magyar király" római kori feliratos oltár- és fogadalomkövekkel elsüllyedt sószállító dereglye maradványainak felkutatása és feltárása volt. A hajót pontosan 1944. október 9-én süllyesztették el a visszavonuló német csapatok a Tisza folyóban, a Maros torkolatától délre kb. 1 km-re a balpart közelében.

- És hogyan találták meg az egykori tulajdonos leszármazottját, akitől megkapták a képeket?

- A Dél-Magyarország című napilap egyik újságíróján keresztül keresett fel minket a hajó eredeti tulajdonosának lánya (Dr. Szigetvári Ferencné), mivel ebben a lapban folyamatosan publikáltuk a kutatások eredményeit. Arról érdeklődött, hogy a korábban felfedezett roncsok között lehet-e az édesapjának hajója is. Személyes találkozásunk alkalmával elmesélte a hajó elsüllyesztésének történetét, és átadott néhány eredeti fotót is, amelyek közül az egyiken ő is rajta van, még kislányként. Az általa meghatározott területen épp aznap terveztünk méréseket folytatni, így biztosak voltunk abban, hogy a hajó nem lehetett az addig felfedezettek között. A műszeres mérés megkezdését követő első órában az általa megjelölt terület közelében valóban megjelent a hajó képe a Side Scan Sonar monitorján. A roncs jó állapontban maradt meg, de a fedélzetét a felépítménnyel együtt a folyamatos erős áramlás, továbba a téli jégzajlások teljesen ledarálták. Formáját, alakját viszont megőrizte úgy, hogy a test nagyobb része jelenleg az üledékbe süllyedve pihen a mederben, kb. 10-15 centi áll ki a mederből. Aznap egyébként még felfedeztünk két bödönhajót is.

- Esetleg felszínre hozhatók a maradványok?

- Bár a tulajdonostól kizárólagos kutatási és feltárási hozzájárulást kapott az Octopus, de a hajó feltárása, esetleges felszínre emelése nem lehetséges, és ennek számos oka van. A többszöri merülés alkalmával megállapítható volt, hogy a hajó feltárása a mederben a környezeti viszonyok miatt lehetetlen. Megvizsgáltuk az esetleges kiemelés lehetőségeit is, de a magas költségek miatt (kb. legalább 150-200 millió forint) sem vállalható a művelet, és akkor még nem beszéltünk a kiemelést követő konzerválási eljárásokról, és a méretből adódó helyigényről. Erre senkinek sincs pénze... A hajónak nincs olyan kiemelkedő történelmi jelentőssége sem, és a helyi régészek is csak helytörténeti szempontból foglalkoztak vele egy rövid ideig.

- Nem kaptak volna ehhez Szegeden bárkitől - önkormányzat, kulturális intézmények - segitséget?

- A Szeged Projekt több mint 16 milliós költségeiből a város vezetése másfélmilliót, helyi támogató vállalkozók összesen 5,5 milliót vállaltak magukra. A többi költséget személyesen én és az Octopus tagsága viselte. Ezt is csak azért kaptuk, mert a projekt eredeti céljaként kitűzött hajó kiemelt történelmi jelentőséggel bírt, aminek óríási hírértéke lett volna. Sajnos azt a roncsot olyan helyen sikerült lokalizálni, ahol 1970-ben a várost védő árvízvédelmi gátat ráépítették. Annak megbontása beláthatatlan következményekkel járhatna Szegedre nézve, aminek kockázatát a régészeti emlékek feltárásának eredményei nem kompenzálhatják. Ennek fényében a projektet lezártuk.

Engedjétek meg, hogy bemutassam nektek Mancit, az egyik utolsó magyar kavicsos dereglyét. Manci sajnos már nincs közöttünk, többszáz másik bőgőshajóval, dereglyével, lentás ladikkal és más magyar folyami munkahajóval együtt szétrohadt az iszapban. A képen látható 1:10-es méretarányú makettel szerettem volna méltó emléket állítani neki és a magyar népi dereglyézésnek.

Manci 1938-ban épült, paksi hajóácsok munkája. Egy 1962-es hajókönyvi adat szerint "áruszállító, motorhajó, laposfenekű nyitott fahajó, hátul felépítménnyel." Használtan került a túlparti Foktőre, és egyike lett azoknak, amelyek már "timonyos, röndös degerlyék" voltak - vagyis a bőgőshajókhoz hasonló, óriási méretű hátsó kormánylapáttal és zsindelyes tetejű gulibával (lakókunyhóval) készültek. Ráadásul Manci a második világháború után motort is kapott: Tamási János tulajdonos szereltetett bele egy húsz lóerős, autóból kiszerelt hajóművet.

Utoljára 1960-ban kapott nagyjavítást: "bókonyt, hablábat, pallót cseréltek, a timonyt javították, az alját átvarták, mert ügön folyt" - emlékeztek vissza ízes tájszólásban a helybéliek. 1961-ben a foktői telelőnél elsüllyedt. Kiemelték ugyan, de annyira "mögrokkant", hogy 1963-ban egy részét szétbontották, maradéka a Duna iszapsírjába veszett. Mindezt egyébként a dunai népi hajózás egyik alapművéből, a már elhunyt kitűnő foktői tanár, Kuczy Károly kitűnő helytörténeti, néprajzi munkájából, a "Vízi élet, népi hajózás Foktőn" című könyvből tudhatjuk.

A dereglyézés mint önálló foglalkozás egyik "fellegvára", egyébként a Kalocsától nem messze fekvő csodás kis falu, a folyóparti Foktő volt. Itt az emberek gyakran maguk húzták sóderes dereglyéiket, vagy indultak a közeli nagyvárosokba áruval megrakott kofadereglyékkel. Manci emlékét Kuczky Károly tanár úr - sajnos gyakorlatilag ma már fellelhetetlen - helytörténeti munkáján és a helybéli öregek körében élő szájhagyományon kívül csak ez a makett őrzi. Semmi egyéb. Se Manciét, se más dereglyéét, de talán még a dereglyézését sem.

Ezek a bőgőshajóknál egyszerűbb, kisebb nyitott áruszállító hajók egyébként sokkal tovább húzták, mint gabonaszállító nagytestvéreik. Mint Manci életrajza is bizonyítja, nemcsak a gőzhajózással, a vontatott vasuszályokkal, de még a dízelüzemű önjáró szállítóhajókkal is felvették egy ideig a versenyt. Viszont végül mind a dereglyék, mind a bőgőshajók úgy tűntek el kollektív emlékezetünkből, hogy lassan már olyanok sincsenek, akik ismerték azokat, akik tudtak még valamit ezekről a csodás magyar folyami vízijárművekről.

Budapesten, a Művészetek Palotája előtti téren festették tovább múlt vasárnap déltől sötétedésig a Dunatekercset. A 35 méter hosszú festővászonnal a különböző nemzetiségű művészek tíz országon át 3000 kilométert eveznek le a Dunán a Fekete-tengerig a Nemzetközi Duna Nap alkalmából. Az utazás elsődleges célja a határokon átívelő eszmecsere, illetve hogy együttműködés alakuljon ki a művészek és a művészeti egyesületek között. Az alkotás úticélja elérésével - a szervezők szándékai szerint - a Duna-menti országok festőművészeinek köszönhetően egy népeket összekötő, közös művészeti alkotássá válik majd.

A Dunatekercs 2010 tavaszán indult el a Duna forrásától, Donaueschingenben. Az eseményhez az útvonal több városában kiállítások, akciók és előadások kapcsolódnak, ahol további alkotók csatlakozhatnak az utazáshoz szakaszonként vagy akár a végállomásig.

De miért is érdekes mindez itt a bőgőshajókról szóló blogon?

Azért, mert a tekercset festő fiatal magyar művésznő, Éberling Anikó a bőgőshajót választotta motívumául. Miután értesültem a jó hírről, megkerestem őt, és elmondta nekem: annak idején a blogom nyitó posztja nyomán kezdett érdeklődni a bőgőshajó iránt, és művészként őt is megihlette ez a különlegesen rusztikus, magyaros forma. Amikor pedig nemrégiben felkérték a Dunatekercs magyar szakaszának megfestésére, már nem volt számára kétséges, hogy számára "a mi hajónk" lesz az a motívum, amivel kifejezi a Duna és Magyarország kapcsolatát.

Nézegessük Anikó festményét, és bizakodjunk együtt abban, hogy előbb-utóbb a tehetséges magyar festőművésznő után a hazai döntéshozókat is megihleti a bőgőshajó. Akkor talán a Dunatekercs után a Dunán is feltűnik egy gyönyörű bőgőshajó.

Ha visszaolvassátok az előző posztomat, arról örvendeztem - meghatottságtól sem mentesen -, hogy milyen sokan a szívükbe zárták a bőgőshajókat Óbudán. Talán ennek a kedves fogadtatásnak köszönhetően újra meghívást kaptunk Óbudára - ahol nem mellesleg én otthon is vagyok, mert ott élek.

Június 26-27-én a "Brauhaxler Óbudai Német Hagyományokat Ápoló Egyesület kezdeményezésére rendezi meg Óbuda-Békásmegyer Önkormányzata a 250 éves hagyománnyal bíró Óbudai Búcsút. Bár a mostani rendezvények sokban eltérnek az évtizedekkel ezelőtti vigasságoktól, amikor Zsámbéktól-Pilisborosjenőig vigadtak a Zichyek rendezte búcsún, azért néhány fontos momentum ma is egyezik. A szombati Nemzetiségi kórustalálkozó, a néptáncbemutatók, vasárnap a Szent Péter és Pál Plébániatemplom ünnepi szentmiséje, az azt követő hagyományteremtő felvonulás is hűen idézik meg az ősök szellemét, a Német és a Szlovák Kisebbségi Önkormányzat jóvoltából. Fergeteges búcsúi hangulat, utcabál, kirakodóvásár és sok-sok családi program várja a nyári napfordulón az Óbuda Fő terére látogatókat." (Az idézet a www.obudainyar.hu-ról származik.)

Örülök és rengeteg kíváncsisággal várom ezt a döntően német nemzetiségi rendezvényt, ugyanis elkészültünk gróf Széchenyi István bőgős csónakjának, a Juliettának az 1:10-es méretarányú makettjével, amit szeretnénk ebből az alkalomból megmutatni mindenkinek. Egyrészt mert nagyon szép, másrészt mert a bőgőshajókhoz hasonlóan különlegesen kifejező emléke a polgárosodás-kori monarchia legszebb arcának. Harmadrészt pedig, mert különleges helyi emlék: Széchenyi Óbudán, az akkor még csak éppen elkészült hajógyár területén építette meg csónakjait, így az édesanyjáról, Festetics Júliáról elnevezett Juliettát is.

Végül, de nem utolsó sorban azért állítjuk ki ezt a makettet Óbudán, mert úgy tűnik - életnagyságú bőgőhajó építés előtti bemelegítésként - talán ez a bőgőorrú elegáns csónak készülhet el valóságos méretben (kb. 9 méter) és úszóképesen először. Ha sikerül életnagyságban is újjáépíteni, akkor tudtommal ez lesz a jelenleg egyetlen, működőképes, igazán autentikus magyar történelmi folyami fahajó, amely úszik is.

Ha minden jól alakul az, életnagyságú Julietta jövő nyárra akár már vízre is tehető. Óbuda polgármestere, Bús Balázs már felkarolta az ötletünket, amelynek a hajóépítésen kívül része az is, hogy - ha elkészül - végigevezzük vele a Dunát, Ulmtól Óbudáig, emléket állítva a Bajorországból idetelepült, identitásukat bűszkén megőrző, de emellett igaz magyar hazafivá lett németeknek. (Ilyen büszke német és magyar hazafi volt egyébként az én egyik anyai ükapám is, aki Staubingból érkezett, és mérnökként dolgozott Széchenyi óbudai hajógyárában.)

Szóval akit érdekel a Julietta, a dunai hajós terveink, vagy csak szeretne valami szépet látni, azt szeretettel várjuk június 27-én, vasárnap egész nap az óbudai Fő téren. Addig is gyönyörködjetek a makett Juliettában, amely, reméljük, hamarosan életnagyságban is őrizni fogja a legnagyobb magyar emlékét.

Nem szeretem a statisztikákat, de most úgy érzem, hogy ezzel, meg néhány fotóval tudnám leginkább igazolni azt az örömteli bejelentésemet, hogy az óbudaiak a szívükbe zárták a bőgőshajót! Vasárnap, az Óbuda napja-rendezvényen - ahol kaptunk egy szép standot, hogy bemutatkozhassunk - több mint nyolcszáz kisgyerek épített magának bőgőshajó makettet, köztük egy súlyosan fogyatékos, de annál kedvesebb és intelligensebb kisfiú. Több mint háromezer emberrel beszélgettem, szülőkkel, nyugdíjasokkal, külföldiekkel és meséltem nekik az óbudai és általában a magyar folyami hajós hagyományokról.

Több mint háromszázan töltötték ki helyesen kvízjátékunk kérdéseit, közülük mintegy ötven embert meg is ajándékoztunk. Reggel kilenctől este hatig szünet nélkül válaszoltam a kérdésekre, és nagyon jó tapasztalatokat szereztünk: meglepően sok, a hagyományainkra büszke és kíváncsi emberrel találkoztunk. Szinte kivétel nélkül mindenki biztatott, és azt mondta, amit én is gondolok: nem baj, ha Európában talán a legutolsóként, de legalább a legszebben kell felélesztenünk nemzeti hajós hagyományainaknek ezt a csodálatos szimbólumát. Annyi viszont már most is biztos, hogy amíg újra megépül az első igazi példány, addig is: a magyarok szívében újra él a bőgőshajó.

Nem tudom, kedves olvasóim, ti vittétek-e a bőgőshajók reménybeli újjáéledésének jó hírét, vagy az újságokban, internetes portálokon megjelent néhány kedves cikk az oka, de egyre több helyre hívnak. Ráadásul szimpatikus emberek, szimpatikus helyekre, ahol beszélhetek-beszélgethetünk a bőgőshajók történetéről, és ezen keresztül persze a magyar folyami hajós hagyományokról. E számomra kedves meghívások mindegyikének igyekszem eleget tenni: remélem, néhány év alatt minden fontosabb olyan magyar településre eljuthatok, ahol hagyományai vannak a hajóépítésnek és a polgárosodás kori fahajózásnak.

Ahová lehet, bőgőshajó maketteket is viszek; tapasztalatom szerint ugyanis, aki egy kicsit is fogékony a magyar hagyományokra, és meglátja ezt a gyönyörő rusztikus formát, azonnal kicsit erősebben kezd dobogni a szíve, ugyanis megérzi, hogy a bőgőshajó több mint egy egyszerű és praktikus vízi gabonaszállító eszköz: sokszáz év hazai népi díszítő kultúra szimbólumainak, ősi fafaragó mesterek kedves motívumainak és általában a régi magyar tárgyi kultúrának egy különleges, csodaszép esszenciája.

Szőreg (Szeged), Komárom, Siófok, Baja - csak néhány azon települések közül, ahová meghívást kaptam. Végül, de talán legelsősorban Óbuda, ami azért különösen kedves számomra, mert kisgyerekkorom óta az otthonom. Ráadásul a felsorolt települések közül időben legelőször itt(hon), az idei Óbuda napja alkalmából (május 2., vasárnap) a Fő téren lesz egy kis bőgőshajós stand, ahol a makettépítést is ki lehet majd próbálni, és egy egyszerű kvízjáték keretében nyerni is lehet majd, kis makett burcsellákat. Szóval, itt nemcsak tartalmas, de látványos lehetőség lesz a régi magyar hajózás e büszkeségének megidézésére - köszönet érte polgármesterünknek, Bús Balázsnak, aki az első pillanattól szimpátiával és empátiával viszonyult a bőgőshajós hagyományok felélesztéséhez, valamint felajánlotta, hogy ha tud, segít az értékmentésben.

A segítség ez esetben azt jelenti, hogy az Óbudai Művelődési Központ munkatársainak szakszerű közreműködésével kapok egy szép asztalt, és lehetővé teszik, hogy minden odaérkező gyerek ingyen kipróbálhassa a bőgőshajóépítés - persze erősen leegyszerűsített - fogásait. Azt írtam az előbb, hogy óbudai bőgőshajós hagyomány, de igazság szerint sokáig magam sem tudtam, milyen komoly fahajó- és hajómalom-építési hagyományok helyszíne volt Óbuda - ráadásul pont a későbbi hajógyár környéke. Azzal tisztában voltam, hogy bőgőshajókat általában olyan helyeken építettek és javítottak, ahol korábban már hajómalmokat, dereglyéket és úgynevezett hídhajókat is, hiszen hasonló szaktudás és csapatmunka kellett mindegyikhez. De azt csak Endrei Valter kitűnő óbudai helytörténeti tanulmányából tudtam meg, hogy Komárom és Szeged mellett Óbudán is léteztek ilyen műhelyek, mégpedig éppen ott, az Óbudai-sziget melletti kis Duna-ágban, ahol később a XIX. század harmincas éveiben Széchenyi István kezdeményezésére a világhírűvé vált óbudai hajógyárat alapították.

Vagyis a hajóépítés és javítás hagyománya korántsem 170 évre, hanem annál sokkal régebbre, a fahajók, a bőgőshajók korára nyúlik vissza Óbudán, és valószinűleg ezek a fahajójavító- és építőműhelyek ihlették meg a legnagyobb magyart is arra, hogy másfél évszázadon keresztül prosperáló (majd tönkretett és szétlopott) hajógyárat álmodjon ebbe az öbölbe. Széchenyi hajógyára sajnos - és szégyenszemre - talán soha többé nem éleszthető fel. Viszont szimpatikus kis fintora lenne a sorsnak, ha esetleg pont itt Óbudán éledhetne újjá egy még régebbi magyar hajós hagyomány, a gabonaszállító bőgőshajók emléke.

Különleges és számomra különösen kedves fotókat kaptam a bogoshajo@index.hu e-mail címemre néhány napja. A képeken egy bőgőshajó-makett látható, ami - itt a bőgőshajó blogon - még nem is lenne semmi meglepő. Az viszont már érdekesebb, hol készült a fotó. Mint "gabesz" írta: Szentendrén, a belvárosban, az Update nevű étteremben.

Megvallom, kicsit kételkedtem a történetben, ezért kibicikliztem a helyszínre, ahol meg is találtam a gyönyörű gabonáshajó-makettet. Az üzlet vezetőjétől, egy kedves, elegáns úriembertől, Vállai Bélától érdeklődtem, hogyan kerülhetett ide ez a csodás burcsella, ő azonban nem tudott felvilágosítást adni, viszont mialatt megittam egy - gondolom update - kávét, megérkezett maga a tulajdonos: Schobert Norbert. Feleségével, Rékával röviden elmesélték a hajó történetét, de előtte - szerencsére csak viccesen - kicsit megróttak, hogy én nem tudom: Norbi évek óta imádja a hajózást.

Mivel a motorcsónak iránt kevésbé érdeklődöm, gyorsan rátértünk a régi fahajókra. Kiderült, első és legkomolyabb makettje a Vasa mása otthonában található, lakásának egyik éke. Az étterem bőgőshajóját egy komáromi látogatása idején, a helyi Tourinform irodájában vásárolta, majd úgy gondolta, legjobb helye a dunaparti éttermében lesz, ide is becsempészi vele a magyar hajós hagyományokat.

Őszintén elcsodálkoztam. Csúnyán hangzik, de nem feltételeztem Schobert Norbiról, hogy ilyen szenvedélyes hangon képes beszélni egy hajómakettről, meg általában a hajózásról. Mindenesetre tetszik. Mármint nem Norbi, csak a történet. Ami azért azt bizonyítja, hogy ilyen kedves polgári gesztusok - és hajóbarátok - néha ott is felbukkannak, ahol az ember a legkevésbé számít rá.

Az alábbi örvendetes hírt közölte nemrégiben a kemma.hu:

"Új pályázati lehetőséggel fejlesztenék a komáromi Monostori-erőd Duna-bástyáját. A projekt illeszkedik a Közép-Dunántúli Operatív Program turizmus- és attrakciófejlesztési elképzeléseibe."

A Duna-bástya földszinti részének felújítása nettó 484 millió forintba kerül. Az erőd egyik legnagyobb terme a rekonstrukció után több célt szolgálna: itt kapna helyet a bőgőshajókat bemutató interaktív múzeum, szolgálhatna a kikötő fogadótermeként, és felhasználhatnák esküvők vagy konferenciák megtartására is.

A pályázat jóvoltából tovább bővülhet a dunai turizmus és az erőd kínálta szolgáltatások száma. Azért tud pályázni az erőd erre a projektre, mert a bástya felett lévő teret és az udvart már saját forrásból és a Nemzeti Vagyonkezelő támogatásával fejlesztik. A határmenti együttműködés is szorosabbá válhat, hiszen a Monostori-erődtől szinte elválaszthatatlan az észak-komáromi Öregvár. A két városrész ősszel közös pályázatot nyújtott be a kazamatarendszer járhatóvá tételére. A fejlesztések várhatóan tovább növelik Komárom legjelentősebb turisztikai célpontjának jelentőségét.

A cikk precízen számol be a helyzetről, talán csak az derül ki egészen egyértelműen, hogy itt egy beadott, de még meg nem nyert uniós pályázatról van szó - kicsit úgy hangzik, mintha mindezekre a fejlesztésekre már kézben lenne a pénz. Nem így van, állítólag valamikor áprilisban hirdetnek eredményt, de persze kívánom, hogy a próféta szóljon az újságíró kijelentő módban fogalmazott mondataiból...

Annyit tudnotok kell, hogy a komáromi polgármesteri hivatal munkatársai, a helyi múzeum vezetőnője, a város képviselőtestülete és nem utolsó sorban Zatykó János polgármester úr már több mint egy éve lelkes támogatója a bőgőshajó- és a hozzá tartozó dunai hajóskultúra újjáélesztésének. Pénzen kívül - merthogy az nekik se nagyon van - gyakorlatilag minden segítséget és bátorítást megkaptam ahhoz, hogy egyszer újra legyen bőgőshajó Magyarországon.

Valamikor az elmúlt év végén viszont megnyílt a fent említett uniós pályázati lehetőség, amit fantasztikus lelkesedéssel és a beadási határidő rövidsége miatt rohammunkában készítettek el a Monostori-erőd munkatársai. Ennek részeként kaptam lehetőséget arra, hogy megfogalmazzam, sőt ki is dolgozzam egy bőgőshajókról - és persze a dunai fahajós hagyományokról, a komáromi hajóépítők emlékéről - szóló kiállítás szinopszisát.(Természetesen ingyen, lelkesedésből...)

Ha az erőd pályázata nyer, lehetőség nyílik arra, hogy újjáépítsünk egy, az eredeti méretéhez közelítő bőgőshajót, amely úszni ugyan nem fog (hiszen kiállítási tárgy lesz), de méretében, kidolgozottságában és szerkezetében már nagyon hasonlítana egy kisebb eredetihez. (Ez a munka ráadásul jó felkészülés lehetne a vízre bocsátandó igazi hajó megépítéséhez...)

Mellette - a pályázatban foglalt tervek szerint - készülne egy teljes méretű hajóács dioráma, amely bemutatja a tradicionális komáromi hajóács szerszámait, műhelyét és ruházatát. Ja, meg egy "igazi" komáromi piszkés ladik - ami szerencsére Herman Ottó precíz rajza alapján tökéletesen rekonstruálható. Belőlük egy-kettő mindig elkísérte a bőgőshajók legénységét dunai kereskedelmi kalandozásaik során.

A nagybőgő formájú orr-rész, úgy tűnik, nemcsak a polgárosodáskori folyami teherszállító bárkák, a bőgőshajók, de az úriemberek csónakjainak büszke éke is volt. Legalábbis ezt látszik igazolni az a felettébb érdekes tusrajz, amely gróf Széchenyi István - vélhetően 1830-as -, leghosszabb aldunai útjának egy pillanatát örökíti meg. A kép hátterében az ismert és a Közlekedési Múzeumban kitűnő makettel rekonstruált Desdemona nevű bárka látszik, amellyel Széchenyi bejárta a Duna alsó folyását, felmérve, miként lehetne biztosítani a hajózást egészen a tengerig.

A kép bal első sarkában viszont egy gyönyörű bőgősorrú csónak, egészen pontosan egy nagyméretű dunai ladik látható. Úgy hívják: Julietta. Már a név is érdekes, hiszen Széchenyi István gróf valószínűleg édesanyjáról, gróf Festetics Júliáról – vagy esetleg lányáról – nevezhette el ezt az elegáns és kecses luxuscsónakot, melynek elejét egy nagybőgő formájú orr, peremét pedig a Habsburg-ház fekete-sárga színeit viselő csík díszíti. (Nem akarnék Széchenyi csónakjának díszítéséből túl messzire vezető következtetéseket levonni, de az osztrák uralkodó ház felé mindvégig lojális, és a magyarságához mindenekfelett hű, tragikus sorsú Széchenyi dilemmáit azért jól jelzi ez a kettősség: még csónakján is igyekezett megtalálni a harmóniát a jellemzően osztrák színek és a tipikusan magyar bőgőorrdíszítés között.)

Széchenyi bőgőscsónakja egyébként a képről tényleg rendkívül elegánsnak tűnik. Ha nem tévedek, hátul, a kormánylapátnál, kalapban maga a gróf ül, a vízben pedig kíséretének hölgytagjai – több aldunai útján ezek között volt édesanyja, Júlia grófnő is – fürdőznek a folyóban. Érdemes megfigyelni a bőgőscsónak oldalán a kis létrát, amely a vízbe ereszkedést és a csónakra visszamászást segítette.

A bőgőshajó mellett előbb-utóbb Széchenyi bőgős csónakját, a Juliettát is meg kellene építenünk, tisztelegve a legnagyobb – és az egyik legszimpatikusabb – magyar emléke és kifinomult ízlésről tanúskodó csónakja előtt.

Cserpa

Kisebb nyeles edény.

Szekrény

Belül, a fahajó oldalára erősített hosszukás faládácska. Ebbe hányták szapollyal a vizet, amely a hajó oldalába fúrt két lyukon folyt ki a folyóba.

Becigliz

Fából faragott szöggel bever.

Felfeneklés

Zátonyra futás.

Kukázás

A bőgőshajó vontatásának egyik módja, melynél a vontatók a kukajárót járják végig, s a hajót a talpukkal tolták el maguktól.

Kukajáró

A hajótető egész hosszában végigmenő, kb. két méter széles vízszintes rész. A hajóvontatás egy fajtájánál, a kukázásnál használták.

Dánguba

A hajó rossz időjárás vagy más ok miatti tétlenkedése.

Viceszentes

A bőgős vagy tetejes hajó fedett részének az orr felé eső részén két kis kamra volt egymás mellett. Az egyik az anyaszentes, a krajcmajszter hálóhelye, a másik a viceszentes, kötelek, szerszámok, halászfelszerelések és egyéb szerszámok helye.

Timon

A hajó kormánya.

Bicke - Büszke - Vasasbüszke - Vasashorgas

Kb. másfél méteres vasalt végű és vasalt hegyű dorong, melyen egy vaskampó van, hogy a rákötött kötél le ne csússzék.

Strudlifa

Az óradzó tartója. Elöl, a hajó két oldalán, kívül pipákra akasztott, 2-3 méter hosszú keményfa dorong.

Cuca

A timonszárnak csuklón járó vékony rúdból készült toldaléka.

Kocs

A cuca végén lévő kis keresztfa, fogantyú.

Prémdeszka

Vastag deszkasor, mellyel a hajó felső szélét szegték kívülről.

Kolonc

A bőgőshajóhoz tartozó csónak, a ladik belső oldalára erősített deszkadarab kötélgúzzsal, melybe az evezőt dugták.

Limány

Örvényes hely.

Rugtató

Az óradzó felszereléséhez szükséges deszkadarab.

Burcsuja

Olyan kisebb fahajó, amelynek tőkéi vízszintesek, mint a ladiké.

Farokgúzs

A hajófenék két hegyes végénél a fenékre szegezett, kb. kétméteres, domborúra faragott deszkadarab.

Izgel

A macska két ágára állva ide-oda, jobbra-balra ing, hogy a macska kapája mélyen belevágjon a talajba.

Sormodzik

A zátonyos helyek felett a víz fodrozódik.

Vízfolyás

A bőgőshajó fenék- és oldalbordái összecsapolásának élét tompára faragták, hogy az így keletkezett nyílásokon át a bordaközökből a vízhányó felé folyhasson a víz.

Lánli

Vékonyabb hajkötél.

Lajfántol - Kócol

Beverés előtt a hajószegek nyakát rossz, elhasznált vontatókötelek beléből kiszedett s megolajozott szállal, a spógattal körültekerték, hogy – ahogy a hajósgazdák mondták: „a szeg mellett be ne vizeljen a hajó“.

Cellér

Erdélyi tájszó, amely régi oklevelekben gyakorta felbukkan. Középkori eredetű jelentése sószállító hajós, illetve "sóhajócsináló".

Luntra

A kisebb tetejes vagy tetejetlen hajók neve. Néhol kecsegeorrú hajónak is nevezték, minthogy ezeknek a kis hajóknak nem volt az orrtőkéjén bőgő, hanem az orrtőkét ferdén lefűrészelték, minek következtében a hajó némiképpen hasonlított a kecsegére: torpedószerűen hegyesedett az orra. Ezeket a kicsi, általában 20–30 méternél rövidebb hajókat a kisebb vizekre, valamint a Tisza felső szakaszára építették.

Az elmúlt években összegyűjtöttem a legfontosabb régi magyar folyami hajós szakkifejezéseket, és olyan, a folyami fahajózáshoz kötődő szavakat, amelyek mára kikoptak nyelvünkből - vagy éppen egészen más értelmet kaptak. Természetesen nem kizárólag ősi magyar szavakról van szó, hiszen a német, olasz és török hatás erősen rányomta bélyegét a magyar dunai hajós szaknyelvre. Gyűjtésem során felhasználtam a kevés, de kitűnő szakirodalmat, és azt a néhány szépirodalmi művet is, amely a hajósgazdák és hajóvontatók életéről megemlékezik.

Jó tanulást - vagy szórakozást...

Bőgő

A tetejes hajó orrtőkéjének a nagybőgő fejére emlékeztető feje.

Óradzó - térítőfa

18-20 méter hosszú megfaragott fenyőszál, a végén egy kb. 2 méteres deszkadarab, a tolla. A másik vége nyélnek volt faragva. Amikor ereszkedtek, vagyis folyásirányban (lejtmenetben) haladtak, az orránál kormányozták vele a bőgőshajót.

Krajcmajszter

A hajósokat összeverbuváló vezető, és a nevükben a szállítandó árut (legtöbbször búzát) termelő gazdákkal egyezkedő „bandagazda“.

Szaladó ár

Hirtelen jött áradás, amely, amilyen gyorsan jött, olyan egykettőre le is fut.

Domentát

A bőgőshajó orránál és faránál magas lábakon keresztbe fektetett két szál deszka. Rajtuk állva kezelték a kormányt és az óradzót.

Anyamacska

A hajó orrán lévő nagy vasmacska, horgony.

Gránitemelő

Az anyamacska felhúzására és leeresztésére szolgáló vasszerkezet, csörlő.

Fejlánc

Az anyamacska fejére kötött lánc, amelynél fogva leeresztették vagy felhúzták.

Palamár

Az anyamacska farkához kötött nagy vastag, horgonyzó lánc.

Kukás macska

Az a vasmacska, amelyhez a kukáskötél végét kötötték.

Vasa karó

100-150 centiméter hosszú, vasalt hegyű tölgyfadorong.

Bas

A hajó orrának és farának fedett része, első és hátsó bas.

Járgány

A két bason levő, függőlegesen forgó fahenger. Kötelet feszítettek vele.

Bak

A kikötő kötelek rögzítésére való fix, függőleges fahengerek. Kettő-kettő volt belőlük minden bason, a járgány két oldalán.

Pérő - pöröly

Nehéz kalapács.

Basnica

A basok peremdeszkája.

Rőszekolbász

Fűzfagallyakból kötött vastag, kb 4 méter hosszú henger.

Gojba - Gujba - Guliba - Csárda - Csarnok

A bőgőshajó farán, néha a közepén épített házikó, szoba.

Mecsér

A hajó naposa.

Vízhányó

A hajótest közepén keresztben futó kb 150 centiméter széles folyosó. Itt gyűlt össze a hajóba szivárgó víz, s innen hányták ki.

Kazalgerenda - Rengő

A hajótest felső széleit keresztben átkötő erős gerenda. Megakadályozta, hogy a teher szétnyomja a hajó oldalát.

Hambár

A hajó raktere. Minden bőgőshajón kettő volt. A vízhányó választotta el őket egymástól.

Habdeszka

Két deszkasorból álló, kb. 50-60 cm magas palánk vagy kerítésféle, amely a hambárokat futotta körül, s védte őket a hullámok becsapódásától.

Ferdek

A basok fedélzete.

Nagyderék

A hambárnak a vízhányó és a mellette levő kazalgerenda közötti része.

Arrás

A hajótestet alkotódeszkák közeinek mohával eltömítése. A tömítésre iszkábákkal, kb két újnyi széles, vékony akácfalécecskéket (színvesszőket) szögeztek.

Szuper

A bőgőshajók építésének avatott mestere, hajóács.

Szapoly

Nyeles lapát, amellyel kimerték a beszivárgott vizet.

A mi folyóink - a mi hajóink. Ezzel a címmel szeretnék létrehozni egy kiállítást, hogy bemutassuk, milyen volt az európai folyami hajómezőny a XVII., XVIII. és XIX. században, amikor a nagyobb magyar folyókon (Duna, Tisza, Dráva, Maros, Vág, Rába, Bodrog, Kőrösök) fénykorukat élték a bőgőshajók.

A dolog egyrészt kultúra-, életmód- és technikai-történeti szempontból érdekes: hogy a Loire mentén miért éppen a kecses és vitorlával, evezővel egyaránt hajtható Chaland terjedt el?

Anglia kevés folyóján és az ezeket összekötő számos mesterséges csatornáján miért éppen az akkor még póniló és csacsivontatású - később gőzgéppel hajtott - narrowboat?

Az Észak-Olaszországi folyókon, csatornákon és Velence-környéki lagúnákon miért vált a legelterjedtebbé az óriási burchio, amelyet vitorlával, evezővel és lóvontatással egyaránt hajtottak?

A német-osztrák felső Duna-szakaszon - vagy ahogy akkoriban ismerték, az örökös tartomány területén - miért vált igazi nemzeti hajóvá az egyszerűségében is nagyszerű ulmer shachtel?

A Porto és a Douro alsó folyásán közlekedő borszállító bárkák milyen trópusi, egzotikus beütés miatt lettek ilyen feltűnően színes jelenségek?

Másodsorban azért lenne érdemes egyszerre egy helyen, együtt bemutatni ezeket a hajókat, mert kiderülne az, amit sokan a külföldiek közül is elismernek: nem nagyon találunk szebb, rusztikusabb, egyszerre szépen díszített és a végletekig funkcionális, strapabíróbb és kecsesebb hajót a bőgőshajónál.

De ami a legfontosabb: ha máig végigkísérjük történetüket, rá kell döbbennünk, hogy rajtunk kívül minden nemzet megőrizte, újjáépítette és a legkülönbözőbb ügyes ötletekkel turisztikai, oktatási célokra ma is hasznosítja fontos nemzeti folyami hajótípusát.

A Loire mentén évente tartanak látványos fesztivált a régi hajók újraálmodói.

A narrowboatok, megőrizve több évszázados formájukat - immáron korszerű kis dízelmotorokkal - ezerszámra szelik 4-5 km/órás sebességgel Anglia csatornáit. Sokan tavasztól rajtuk élnek, és van, ahol ki lehet próbálni az ősi póni- és csacsivontatású csatornahajót is.

Padovából ma is eljuthatunk Velencéig burchión a Brendta-csatorna vizén, sőt megnézhetünk a közelben egy folyami hajózási múzeumot, ahol eredeti példányokat és persze maketteket is találunk.

Nemcsak Ulm, de számos más felső Duna-menti településen is kocsmák, éttermek és újjáépített hajók őrzik a shachtel hagyományát. Magyarországra is el szoktak jönni minden évben eggyel...

Portóban pedig nem csak turistákat, de - eredeti funkciójának megfelelően - bort is szállítanak az ősi Douron hajótípusukkal, sőt állítólag az igazi jó hajósok manapság is képesek a folyón hegymenetben vitorlával haladni.

Most pedig kezdődhetne a panasz, hogy mi, magyarok mi mindent nem tettünk meg - a bőgőshajó újjáélesztésére sem. De nem panaszkodom, inkább dicsekszem: előző posztomhoz fantasztikus kommenteket kaptam. Nem egyszerűen csak kedveseket és segítő szándékúakat, de jó néhány nagyon szakszerűt is. Szegeden, Baján, Komáromban, Óbudán és ki tudja még hány magyar folyómenti településen élnek olyanok, akik rengeteget tudnak a bőgőshajókról, a burcsujákról, a piszkés ladikról és a dereglyékről. Muzeológusok, hajósok, tanárok, mesteremberek, makettezők és helytörténészek. Szerintem ez a közös tudás jó alap lesz egyszer egy bőgőshajó újjáélesztéséhez még akkor is, ha hiányzik a mocsári tölgy, az iszkába szeg és ki tudja, még hány olyan speciális szakismeret, ami kell ahhoz, hogy egy húsz méter feletti hosszúságú fedett gabonáshajót nem csak korhűre, de úszóképesre is meg lehessen csinálni.

A mi jelenlegi legnagyobb bőgőshajómakettünk egy méter hosszú. Idén, ha minden jól megy, elkezdhetünk építeni egy kb. hatméterest, ami még mindig nem fog úszni, de gyerekek már felmehetnek rá, a fenőttek pedig ez alapján már el fogják tudni képzelni, milyen monumentális és tekintélyt parancsoló formájúak voltak ezek a gabonáshajók. Ha elkészül, mindenkit szeretnék meghívni egy hajószentelő koccintásra.

A legnagyobb jóindulattal sem nevezhetjük magunkat, magyarokat hajós népnek. Végül mégis a mi őseink - komáromi, szegedi és más Duna- és Tisza-menti települések hajóácsai - készítették a legszebb folyami áruszállító hajótípust. Úgy hívják: bőgőshajó.

Minden úgy kezdődött, hogy a török hódoltság után egyre több német és olasz hajóács került Magyarországra, akik elkezdték az ittenieket hajóépítésre tanítani. Jó tanulók voltunk, szép lassan túlszárnyaltuk őket. A bőgőshajó, amely végleges formáját valamikor a XVIII. század második felében nyerte el, végül szebb, tartósabb, teher- és strapabíróbb volt szinte az összes európai folyami fahajónál. A magyar kereskedők be is járták vele a Duna szinte teljes szakaszát, Regensburgtól a torkolatig, leggyakrabban búzával megpakolva. Egyikükről, a komáromi Tímár Mihályról, Jókai: Az arany ember című regényében emlékezett meg. Az utolsó bőgőshajót valamikor a hatvanas évek végén Szegeden verték szét – a szemtanúk elmondása szerint nagy nehézségek árán – egy kommunista szombat keretében.

Ebben a blogban szeretnék majd hétről-hétre mesélni a bőgőshajó történetéről, hagyományairól. Azokról a Duna- és Tisza-menti városokról, ahol ezek készültek – és persze a hajóépítő mesterekről, akik mindenfajta tervrajz nélkül, néhány egyszerű szerszámmal építettek nem ritkán harminc méternél is hosszabb bőgőshajókat.

Mivel néhány évvel ezelőtt fejembe vettem, hogy a valóságban is újjáépítek egyet, remélem hamarosan erről is írhatok – és mutathatok fényképeket.

Addig is egy késrajz és néhány modellkép egy olyan hungarikumról, amelyről - szerintem minden különösebb szándékosság nélkül - néhány generáció óta megfeledkeztünk. Az utolsó képen az egyik legjobb magyar nagybőgős, Dévényi Gábor látható.

Bőgőshajó terv, ami ritkaságszámba ment mert a hajó építő mesterek - úgy nevezték őket hogy szuperek - döntő részt szemre készítették a hajókat, minden fajta tervrajz nélkül. 

Egyszer bejutottam fotós barátommal a Közlekedési Múzeum raktárába, ott megcsodál-hattuk és lefotózhattuk az egyik legrégebbi, több mint ötven éves bőgőshajó makettet.

Ezek most készült makettek. Hátul pedig egy falra akasztható félmakett ami angol hagyo-mány, de szerintem a magyar bőgőshajónak is nagyon jól áll.

Ez a kép a MÜPA díszlépcsőjén készült. A bőgőshajó makett a ma létező legnagyobb, kicsit több mint egy méteres. Mögötte Dévényi Gábor áll, a Nemzeti Filharmónikusok fantasztikus nagybőgőse, aki felajánlotta: szívesen közreműködik egy olyan koncerten, amelynek bevé-telét egy valódi bőgőshajó megépítésére fordíthatnánk.