A mi folyóink - a mi hajóink. Ezzel a címmel szeretnék létrehozni egy kiállítást, hogy bemutassuk, milyen volt az európai folyami hajómezőny a XVII., XVIII. és XIX. században, amikor a nagyobb magyar folyókon (Duna, Tisza, Dráva, Maros, Vág, Rába, Bodrog, Kőrösök) fénykorukat élték a bőgőshajók.

A dolog egyrészt kultúra-, életmód- és technikai-történeti szempontból érdekes: hogy a Loire mentén miért éppen a kecses és vitorlával, evezővel egyaránt hajtható Chaland terjedt el?

Anglia kevés folyóján és az ezeket összekötő számos mesterséges csatornáján miért éppen az akkor még póniló és csacsivontatású - később gőzgéppel hajtott - narrowboat?

Az Észak-Olaszországi folyókon, csatornákon és Velence-környéki lagúnákon miért vált a legelterjedtebbé az óriási burchio, amelyet vitorlával, evezővel és lóvontatással egyaránt hajtottak?

A német-osztrák felső Duna-szakaszon - vagy ahogy akkoriban ismerték, az örökös tartomány területén - miért vált igazi nemzeti hajóvá az egyszerűségében is nagyszerű ulmer shachtel?

A Porto és a Douro alsó folyásán közlekedő borszállító bárkák milyen trópusi, egzotikus beütés miatt lettek ilyen feltűnően színes jelenségek?

Másodsorban azért lenne érdemes egyszerre egy helyen, együtt bemutatni ezeket a hajókat, mert kiderülne az, amit sokan a külföldiek közül is elismernek: nem nagyon találunk szebb, rusztikusabb, egyszerre szépen díszített és a végletekig funkcionális, strapabíróbb és kecsesebb hajót a bőgőshajónál.

De ami a legfontosabb: ha máig végigkísérjük történetüket, rá kell döbbennünk, hogy rajtunk kívül minden nemzet megőrizte, újjáépítette és a legkülönbözőbb ügyes ötletekkel turisztikai, oktatási célokra ma is hasznosítja fontos nemzeti folyami hajótípusát.

A Loire mentén évente tartanak látványos fesztivált a régi hajók újraálmodói.

A narrowboatok, megőrizve több évszázados formájukat - immáron korszerű kis dízelmotorokkal - ezerszámra szelik 4-5 km/órás sebességgel Anglia csatornáit. Sokan tavasztól rajtuk élnek, és van, ahol ki lehet próbálni az ősi póni- és csacsivontatású csatornahajót is.

Padovából ma is eljuthatunk Velencéig burchión a Brendta-csatorna vizén, sőt megnézhetünk a közelben egy folyami hajózási múzeumot, ahol eredeti példányokat és persze maketteket is találunk.

Nemcsak Ulm, de számos más felső Duna-menti településen is kocsmák, éttermek és újjáépített hajók őrzik a shachtel hagyományát. Magyarországra is el szoktak jönni minden évben eggyel...

Portóban pedig nem csak turistákat, de - eredeti funkciójának megfelelően - bort is szállítanak az ősi Douron hajótípusukkal, sőt állítólag az igazi jó hajósok manapság is képesek a folyón hegymenetben vitorlával haladni.

Most pedig kezdődhetne a panasz, hogy mi, magyarok mi mindent nem tettünk meg - a bőgőshajó újjáélesztésére sem. De nem panaszkodom, inkább dicsekszem: előző posztomhoz fantasztikus kommenteket kaptam. Nem egyszerűen csak kedveseket és segítő szándékúakat, de jó néhány nagyon szakszerűt is. Szegeden, Baján, Komáromban, Óbudán és ki tudja még hány magyar folyómenti településen élnek olyanok, akik rengeteget tudnak a bőgőshajókról, a burcsujákról, a piszkés ladikról és a dereglyékről. Muzeológusok, hajósok, tanárok, mesteremberek, makettezők és helytörténészek. Szerintem ez a közös tudás jó alap lesz egyszer egy bőgőshajó újjáélesztéséhez még akkor is, ha hiányzik a mocsári tölgy, az iszkába szeg és ki tudja, még hány olyan speciális szakismeret, ami kell ahhoz, hogy egy húsz méter feletti hosszúságú fedett gabonáshajót nem csak korhűre, de úszóképesre is meg lehessen csinálni.

A mi jelenlegi legnagyobb bőgőshajómakettünk egy méter hosszú. Idén, ha minden jól megy, elkezdhetünk építeni egy kb. hatméterest, ami még mindig nem fog úszni, de gyerekek már felmehetnek rá, a fenőttek pedig ez alapján már el fogják tudni képzelni, milyen monumentális és tekintélyt parancsoló formájúak voltak ezek a gabonáshajók. Ha elkészül, mindenkit szeretnék meghívni egy hajószentelő koccintásra.